Зачем нам хороший бензин, если плохой и так покупают?

Основа доходов отечественных нефтяных гигантов — это, по сути, доходы от торговли сырьем в простейшем виде. С «простым продуктом», от реализации которого «государство богатеет», дела в нашей стране обстоят неплохо с пушкинских времен. Качество же произведенного на его основе товара, отвечающего современным стандартам, по-прежнему оставляет желать лучшего. Наиболее массовые отечественные сорта бензина, продукты сгорания которых враждебны как деталям автомобильных двигателей, так и человеческим легким, никогда по-настоящему не отвечали современным требованиям касательно содержания свинца, серы и бензола.

Возможно, продолжение производства в неизменных условиях устроило бы отечественных производителей как топлива, так и автомобильных двигателей. Но вечное отставание нашей промышленности от тех стандартов качества топлива, на которые ориентируется сейчас Европа, вряд ли было бы возможно. Поэтому 1 января 2007 года состоялся официальный переход на бензиновый стандарт «Евро-3». Переход заставил отечественных автопроизводителей по-новому взглянуть на качество российских двигателей внутреннего сгорания. Так, в 2008 году было прекращено производство малолитражки «Ока»: разработанный для нее двигатель улучшению не подлежал, а попытка укомплектовать автомобиль двигателем зарубежного изготовления сделала производство нерентабельным.

27 февраля 2008 года было обнародовано правительственное постановление «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту», предполагавшее общегосударственный переход на топливо стандарта «Евро-5» к 2013 году. Финансовый кризис осенью того же года отложил его реализацию на неопределенные сроки.

В октябре 2011 года были заключены новые соглашения между российскими нефтепроизводителями и соответствующими государственными структурами, продлевающие использование бензина и дизельного топлива стандарта «Евро-2» до 31 декабря 2012 года, «Евро-3» — до 31 декабря 2014 года, «Евро-4» — до 31 декабря 2015 года. С учетом уже свершившегося отставания от графика это был широкий жест правительства по отношению к производителям, дающий им дополнительное время на модернизацию производства.

Поначалу работы по переводу перерабатывающей промышленности на новые стандарты качества шли в соответствии с планами. Еще в начале лета 2012 года было объявлено, что с 1 июля все заводы компании «ЛУКойл» будут выпускать только бензин экологического стандарта «Евро-5». Предполагалось, что по мере использования запасов топлива «Евро-4» заправочные станции этого предприятия перейдут на продажу исключительно нового топлива. «Башнефть» к этому моменту уже производила дизельное топливо стандарта «Евро-5» на уфимских нефтеперерабатывающих заводах. «Газпромнефть» освоила выпуск бензина «Евро-5» на Омском НПЗ. Готовился полный переход на стандарт «Евро-5» Ярославского НПЗ, мощностями которого пользовались «Газпромнефть» и ТНК-BP. «Роснефть» планировала, что Новокуйбышевский НПЗ начнет производство «Евро-5» в 2014 году и полностью перейдет на него в 2015-м. По оценке ситуации ФАС, большая часть предприятий вполне укладывалась в оговоренные сроки исполнения модернизационных работ.

Однако уже к середине лета Федеральной антимонопольной службе, Ростехнадзору и Росстандарту пришлось согласовать изменения в соглашении с «Сургутнефтегазом» по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей. Ввод в эксплуатацию различного нового оборудования был перенесен на сроки от 2013 до 2016 годов. Ранее оговоренные объемы производства нового топлива тоже пришлось пересмотреть.

Вслед за «Сургутнефтегазом» о многочисленных проблемах по реализации сроков полного перехода на выпуск нового топлива заявили и другие нефтяные гиганты. Причем практически всех подвела одна и та же практика формирования вокруг предприятий разветвленной и запутанной системы подрядчиков и субподрядчиков по разным видам работ. Нефтяные компании и нефтеперерабатывающие заводы на постсоветском пространстве связывает крайне сложная система взаимоотношений. Нередко один НПЗ может работать над превращением в товар продукции двух и более формально конкурирующих предприятий. Неизбежно возникающие в таких условиях проблемы с согласованностью взаимных действий и послужили причиной нового провала сроков.

Правда, по реализации планов на 2013 год большая часть компаний серьезных проблем не имеет. Но вот в 2014-2015 годах отставание будет уже критичным. А поскольку в 2015 году в Европе уже запланировано введение в действие «Евро-6», отечественная нефтяная промышленность снова окажется на положении вечно догоняющей.

Только «Башнефть» уже сейчас полностью перешла на продажу автомобильного бензина и дизельного топлива стандарта «Евро-5» — хотя и исключительно в пределах собственной сети бензоколонок. Впрочем, перерабатывающий завод у этой компании тоже свой собственный. И хотя модернизация его обошлась компании в 8 миллиардов долларов, вложить такие средства в совершенствование собственного предприятия настоящему хозяину никогда не жаль.

В конечном итоге очередной перспективный модернизационный план натолкнулся на неразвитость в нашей стране системы реальных капиталистических отношений. Отсутствие реальной собственности на средства производства еще никогда не способствовало улучшению его качества.