Никто из новокузнецких автоизвозчиков не работает в убыток!

Однако для людей с небольшим достатком, которые ведут активный образ жизни, проблема эта продолжает оказывать прямое влияние на их уровень жизни и тем самым вызывать беспокойство.

 

Причем чаще всего разговор в письмах читателей основан на желании разобраться, существуют ли обоснованные экономические предпосылки для постоянного роста платы за проезд. Предлагаем вашему вниманию наиболее остро поставленные читателями вопросы в своих письмах и официальный ответ директора муниципального учреждения по организации пассажирских перевозок города Новокузнецка Владимира Сычева.

 

 

 

"Я не один год писал в "Кузнецкий рабочий" о своих впечатлениях, относящихся к работе транспорта в нашем городе, и предлагал, как улучшить организацию движения. В первую очередь - муниципального транспорта (МТ), так как он для меня, как пенсионера, более приемлем.

 

Просил на страницах вашей газеты представить четкие расчеты специалистов по стоимости проезда как на муниципальном, так и частном транспорте. Ведь то, например, что маршрутки N 15 идут каждые 2-3 минуты и частенько полупустые, вряд ли говорит об их нерентабельности для владельцев. А муниципальный транспорт (7 и 71-й маршруты) - через 30-40 минут, и неизвестно, в какое время.

 

Предлагаю вашему вниманию небольшой "расчет-управление". Допустим, у водителей автобусов муниципального и частного транспорта зарплата одинакова (что маловероятно), и допустим, что у кондукторов - тоже. Тогда если вместо семи маршруток пустить через каждые 20 минут один муниципальный, то, уверен, МТ будет точно как минимум рентабелен. Даже если в нем более половины пассажиров будут льготники.

 

Как вам такая "формула" рентабельности частного и муниципального транспорта: 7 маршруток (зарплата водителя плюс зарплата кондуктора) равны одному автобусу МТ (зарплата водителя плюс зарплата кондуктора)?! Конечно, нужно учитывать и расходы на техническое обслуживание частного и муниципального транспорта, на горюче-смазочные материалы, но вряд ли они у частников больше. Поэтому оснований для повышения стоимости проезда в их транспорте нет.

 

Неужели в городе нет независимой организации или просто честного грамотного специалиста, который проанализирует эту ситуацию и опубликует свои выводы на страницах вашей уважаемой горожанами газеты?

 

Надеюсь, что после публикации моих соображений по поводу рентабельности транспорта, может быть, найдется кто-нибудь из читателей, которому эта проблема окажется по силам. С фактами на руках горожане смогут поставить на место и зарывающихся в своих финансовых амбициях частников, и чиновников и "откроют" рот нашим молчаливым депутатам. И сердобольного Сычева, который обещал частникам придумать, как разрешить их "страдания". Страдания частников, а не горожан, за чей счет живет".

Л.Н. Крипальский.

 

"Итак, цифры. Кто требует повышения тарифов? Бизнесмены, которые взяли маршрут Бунгур - Новоильинка, и им подобные. Ну, уж извините, сократите пустые ездки, сделайте расписание менее напряженным, для удобства пассажиров вывесите это расписание на конечных остановках.

 

Я разговаривал с владельцами автобусов (маршруты 5, 345, 52, 7 и т.д.). Никто из них не работает себе в убыток. За смену перевозится более тысячи пассажиров. Всем хватает - и шоферам и кондукторам.

 

Надо думать, чтобы маршрут не был тебе в убыток. И не за счет обдирания горожанина. Не нравится маршрутное такси - займись другим делом, может, что-то получится. Не издевайтесь над людьми, не доводите их до крайности.

 

И еще. Для каких целей мы выбираем депутатов? Перед выборами у всех программы хороши: в первую очередь - забота о людях. Где она, эта забота? В поднятии цен на все, что можно?"

Вячеслав Молочков.

 

"Давайте отделим мух от котлет и все-таки разберемся с тарифами, устанавливаемыми на пассажирский транспорт, работающий в городе.

 

Автобусы ОАО "ПАТП N 1", ОАО "ПАТП N 4", ОАО "Орджоникидзевское АТП", выполняющие муниципальный заказ города, работают по тарифам, установленным Советом народных депутатов Новокузнецка. В настоящее время для граждан и пенсионеров установлена стоимость проезда, равная соответственно семи и трем рублям при сложившейся себестоимости восемнадцать рублей. Часть этой разницы (не вся) компенсируется предприятиям из городского бюджета.

 

Кроме этого предприятия получают компенсацию за перевозку пассажиров, имеющих льготы по федеральным законам и законам Кемеровской области, из расчета десять поездок в месяц на одного пассажира на городских перевозках и четыре - на пригородных, что, конечно же, значительно меньше, чем фактические затраты на эту категорию пассажиров в течение месяца.

 

Автобусы, принадлежащие частным предпринимателям и ООО "8, 9, 10, 14", "Таксомоторные перевозки" работают по тарифам, утвержденным решением администрации Кемеровской области. Последние предельные тарифы, подписанные начальником департамента цен и тарифов М.В. Кулебякиной, составляют на одну поездку до 30 километров в городе 13 рублей и 14 рублей - свыше 30 километров. Действуют они с 15 мая 2008 года.

 

Себестоимость перевозок, представленные расчеты и документы по доходам и статьям затрат проверяются специалистами указанных городских и областных структур.

 

Директор МУ ОПП В.И. Сычев никакого отношения к тарифам на услуги по перевозке пассажиров и багажа автомобильным транспортом не имеет. На меня возложена ответственность за организацию и контроль пассажирских перевозок в городе. И мы и пассажиры в первую очередь заинтересованы, чтобы утвержденные расписанием существующие интервалы движения сохранялись, а не уменьшались, как предлагают авторы писем. А также в том, чтобы автобусов, выполняющих муниципальный заказ и осуществляющих перевозку льготных пассажиров на маршрутках, было больше. Но все это, к сожалению, зависит от наличия средств в городском бюджете на определенный финансовый год".

Владимир Сычев, директор МУ ОПП.

 

 

"Основным отличием маршрутных такси от городских, пригородных или международных маршрутных автобусов, - отмечает свободная интернет-энциклопедия "Википедия", - являются, как правило, более высокий проездной тариф (не всегда), отсутствие проездных билетов длительного действия (не всегда) и льгот (или значительное урезание их списка). В тех случаях, когда в качестве маршрутного такси работает автобус особо малого класса, следуя по маршруту, он может делать произвольные остановки для посадки и высадки пассажиров..."

 

Как следует из данного определения, маршрутное такси является составной частью частного бизнеса (не всегда), а следовательно, может рассчитывать в отличие от муниципального транспорта, дотируемого властями, только на определенный уровень рентабельности, который позволял бы выплачивать работающим в этой сфере людям достойную заработную плату, качественно производить техническое обслуживание, своевременно обновлять автобусный парк и при этом получать определенный процент прибыли. Последнее, согласитесь, для рыночных отношений, в которых мы сегодня живем, не менее важно. Ведь даже с участка в шесть соток мы хотим получить урожай, не только окупивший наши затраты, но и принесший определенную выгоду. Иначе зачем городить весь этот огород, извините за тавтологию, если, не прилагая усилий, можно это же самое, что мы, поливая потом землю, выращиваем, купить у бабушки на сельскохозяйственном рынке или в магазине.

 

Департамент цен администрации Кемеровской области, прежде чем принять очередное нелегкое решение о повышении тарифов на проезд в частных автобусах, опирается не только на расчеты, производимые предпринимателями, но и привлекает к работе тех самых авторитетных специалистов, о которых упоминают читатели. Да и сами чиновники исследуют данную тему вдоль и поперек, понимая, сколь социально значимого аспекта нашего бытия она касается.

 

Как показывает накопившийся уже в регионах России опыт, упрямство властей в этом вопросе ни к чему хорошему не приводит. Заставить работать себе в убыток частника невозможно. Организовать забастовочное движение, как это уже бывало в отдельных областях, и тем самым нарушить рабочий ритм десятка-сотни организаций и предприятий из-за опоздания сотрудников - шанс есть.

Произвести полноценную замену частного транспорта, курсирующего сегодня по десяткам маршрутов и соединяющего различные микрорайоны города, на муниципальный, возможности нет. И это не проблема Новокузнецка. Еще в прошлом году министр транспорта РФ говорил о десятимиллиардных убытках, которые приносит общественный транспорт. О каком обновлении и пополнении автобусного, трамвайного и троллейбусного парков муниципалитетов можно в таком случае говорить? Хорошо, что градообразующие предприятия, а вернее - управляющие ими компании идут навстречу местным властям и помогают хотя бы частично решать эту проблему.

 

Увы, чтобы уменьшить интервалы движения муниципальных автобусов, недостаточно будет даже увеличения парка. Анализ прессы различных регионов свидетельствует о том, что на муниципальных предприятиях ощущается острая нехватка водителей и автослесарей из-за невысокой заработной платы. А значит, выход из этой ситуации один: кардинальное решение проблемы общественного транспорта возможно только на федеральном уровне. Ведь вечно этот бой между автоперевозчиками и пассажирами продолжаться не может.

 

Последним предложением из предыдущего абзаца и хотелось закончить этот материал. "А почему, собственно, этот бой продолжаться не может, - возмутился внутренний голос. - Ведь хотят же нас оставить один на один с тарифами на жилищно-коммунальные услуги, качество которых, как и тарифы, не идут ни в какое сравнение с частным извозом. Вот тогда обсуждаемая сегодня проблема и покажется не стоящей выеденного яйца".

Демократия, а как вы хотели?